1月8日4時(shí)許，夜色尚未完全褪去，未央?yún)^(qū)天章三路西安地鐵16號(hào)線沙河灘車輛段外，數(shù)十根軌道還在安睡。而一旁的車庫(kù)內(nèi)，“朝陽(yáng)”卻如期而至，一列列地鐵仿佛睜開了雙眼，車頭亮起燈光后，它們自動(dòng)進(jìn)入發(fā)車前的自檢階段，待車門、牽引與制動(dòng)等數(shù)十項(xiàng)檢測(cè)完畢，再轉(zhuǎn)入“待命”工況，最后才行駛上正線迎接市民游客。

　　每一趟地鐵準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，在不同的車站間往返穿梭，組織運(yùn)送市民游客上下;結(jié)束忙碌的運(yùn)營(yíng)后，還要從站臺(tái)、車輛到軌道逐一進(jìn)行維保……每天都乘坐地鐵的你，是否會(huì)好奇無(wú)人駕駛線路是如何高效運(yùn)行的?記者來(lái)到西安首條全自動(dòng)無(wú)人駕駛地鐵線路——16號(hào)線車輛段，跟隨晝夜兼程的“幕后英雄”，走進(jìn)指揮調(diào)度、檢修保養(yǎng)與運(yùn)營(yíng)一線尋找答案。

　　崗位融合 地鐵司機(jī)有了新身份

　　6時(shí)整，16號(hào)線首班車從秦創(chuàng)原中心站駛出，站在全開放式無(wú)人駕駛列車車頭，望著窗外一閃而過(guò)的隧道，作為曾經(jīng)駕駛地鐵2號(hào)線的司機(jī)王鑫百感交集。

　　“以前，列車還是手動(dòng)駕駛時(shí)，每次進(jìn)站為了讓車門對(duì)準(zhǔn)屏蔽門的位置，都要提前三百米做準(zhǔn)備，觀察停車標(biāo)，手指口呼，平穩(wěn)減速、剎車，沒有捷徑可走，只有日復(fù)一日地去積累，把手感練熟了。”王鑫一邊回憶一邊感慨道，應(yīng)用了全自動(dòng)駕駛技術(shù)后，列車在信號(hào)系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)共同指引下，就可輕松實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)停車進(jìn)站。同時(shí)，每一站進(jìn)出時(shí)司機(jī)的手動(dòng)駕駛操作、終點(diǎn)站的人工清客和駕駛端交換等操作已經(jīng)由系統(tǒng)全部自動(dòng)完成，節(jié)省出來(lái)的時(shí)間也為后續(xù)行車間隔的壓縮提供了充足的支撐。

　　沒有了駕駛室與車廂的隔斷后，原本專屬地鐵司機(jī)的領(lǐng)域，成了市民游客拍照打卡的新空間。而他們也迎來(lái)了職業(yè)生涯中的巨大挑戰(zhàn)，必須從“一專”向“多能”轉(zhuǎn)變，成為綜合素質(zhì)更高的復(fù)合型人才。

　　去年，西安地鐵16號(hào)線正式開通后，王鑫經(jīng)過(guò)崗位培養(yǎng)成為了全自動(dòng)籌備部調(diào)度組中央智控調(diào)度。還有不少與他并肩奮斗過(guò)的地鐵司機(jī)和車輛檢修工也通過(guò)理論、實(shí)操等層層培訓(xùn)，變身為全自動(dòng)線路車輛運(yùn)維工，現(xiàn)擔(dān)任車輛運(yùn)維組運(yùn)檢班組工班長(zhǎng)的唐二魯就是其中一位。“無(wú)人駕駛是未來(lái)軌道領(lǐng)域的大趨勢(shì)，雖然要進(jìn)行崗位融合，學(xué)習(xí)其他專業(yè)的知識(shí)，還要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的培訓(xùn)與考試，但大家還是搶著上新線路來(lái)打磨技術(shù)。”唐二魯說(shuō)。

　　雖然地鐵實(shí)現(xiàn)了“無(wú)人操作”，但仍有“監(jiān)護(hù)人”。目前，地鐵16號(hào)線隨車配有1名車輛運(yùn)維工，該崗位由傳統(tǒng)線路的電客車檢修崗位和司機(jī)崗位深度融合而成。這意味著以前只和機(jī)械打交道的工人，現(xiàn)在要學(xué)會(huì)與乘客溝通，除了肩負(fù)起巡視車廂內(nèi)各類設(shè)施是否完好外，當(dāng)列車發(fā)生故障時(shí)，他們還要快速響應(yīng)調(diào)度室指令解決故障，或解鎖操作臺(tái)蓋板，把列車切換為手動(dòng)駕駛模式……

　　“西安的首條地鐵2號(hào)線剛開通的時(shí)候就是采用手動(dòng)駕駛，司機(jī)要推操縱桿或牽引桿，操控列車進(jìn)行牽引、制動(dòng)。后來(lái)，經(jīng)過(guò)一年多的調(diào)試，轉(zhuǎn)變成了自動(dòng)駕駛，一鍵按下后可實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)發(fā)車、運(yùn)行。直到16號(hào)線開通，無(wú)人駕駛列車完全不需要司機(jī)介入，就能實(shí)現(xiàn)喚醒、轉(zhuǎn)線、休眠與洗車……”唐二魯如數(shù)家珍般地說(shuō)，西安地鐵已經(jīng)歷過(guò)三種駕駛模式，從最開始的人工手動(dòng)駕駛模式，到自動(dòng)駕駛模式，再到16號(hào)線的全自動(dòng)無(wú)人駕駛模式，未來(lái)一定會(huì)有更“聰明”的地鐵出現(xiàn)。

　　緊隨發(fā)展的浪潮，地鐵司機(jī)與檢修工人在車輛運(yùn)維工的新崗位上發(fā)光發(fā)熱，重新定義著自己。

　　科技加持 機(jī)器人上崗巡檢列車

　　16號(hào)線首班車開始正線運(yùn)營(yíng)，白班運(yùn)維工們開始了一天中最繁忙的檢修時(shí)段。只見，他們佩戴好安全帽與智能定位手環(huán)后，開始分工作業(yè)，有的登上4輛未運(yùn)營(yíng)列車的頂部，對(duì)空調(diào)濾網(wǎng)進(jìn)行更換或檢測(cè)受電弓與空調(diào)設(shè)備的狀態(tài);有的則兩人一組在列車底部與兩側(cè)，查看關(guān)鍵部件是否松動(dòng)，易損部件是否需要更換。

　　地鐵列車檢修工作不分晝夜，且車輛的零部件多、專業(yè)交叉度高，作業(yè)中既考驗(yàn)?zāi)X力與實(shí)操，又考驗(yàn)體力與眼力。與列車打交道13年的唐二魯，今年他的身邊多了一個(gè)助理——智能巡檢機(jī)器人。該機(jī)器人身形好似加大版的掃地機(jī)器人，橘黃色的長(zhǎng)方體底座上，伸出長(zhǎng)長(zhǎng)的脖子，靈敏的大眼睛環(huán)顧著四周，唐二魯親切地稱呼它為“小石榴”。

　　沿著程序預(yù)設(shè)的線路，這臺(tái)搭載了多項(xiàng)高科技裝備，還能自主學(xué)習(xí)的巡檢機(jī)器人，從無(wú)線充電倉(cāng)駛出，由股道旁緩坡而下，搭乘專屬升降機(jī)進(jìn)入列車底部，開始逐一掃描零部件，將存在的隱患傳回平臺(tái)。自從有了助理后，人工檢修車輛的周期由原先的“每日一次”拉長(zhǎng)到“四日一次”，運(yùn)維工有了更多的精力專注到車輛由里到外的深度維修上。不同于日檢，每一次深度維修需將零部件拆除下來(lái)精細(xì)養(yǎng)護(hù)。

　　日檢交給初出茅廬的“小石榴”到底靠不靠譜?拿到機(jī)器人回傳的報(bào)告，記者與唐二魯鉆進(jìn)列車底部，彎著腰、抬著頭，打著手電筒一點(diǎn)點(diǎn)前進(jìn)通過(guò)肉眼進(jìn)行排查。“你看，它用4K高清3D相機(jī)獲取影像，與標(biāo)準(zhǔn)圖庫(kù)進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)高度調(diào)整桿上的球頭關(guān)節(jié)發(fā)生位移，上報(bào)了預(yù)警信息。咱們復(fù)查發(fā)現(xiàn)屬于正常位置變化，不需要維修時(shí)，只要在平臺(tái)上修改‘小石榴’的診斷意見，它就會(huì)自動(dòng)學(xué)習(xí)，通過(guò)建立參數(shù)、更新校正自己的判斷。”唐二魯打趣道，“小石榴”每天都比前一天更“博學(xué)”。另外，在列車回到庫(kù)區(qū)的必經(jīng)之路，還設(shè)置了360車輛智能軌旁檢測(cè)系統(tǒng)，通過(guò)高清相機(jī)及紅外探頭對(duì)車輛進(jìn)行一次快速的“全身”部件掃描檢測(cè)。

　　在沙河灘車輛段的“無(wú)人區(qū)”內(nèi)，列車可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)上電、自動(dòng)喚醒等工作，甚至還能自動(dòng)“洗澡”，原先司機(jī)需要準(zhǔn)備的動(dòng)檢、靜檢等工作，列車都能自主完成。但即便如此，仍有部分檢修保養(yǎng)與車廂內(nèi)保潔工作，需要人員與設(shè)備進(jìn)入“無(wú)人區(qū)”作業(yè)，確保生產(chǎn)安全成了重中之重。

　　記者觀察到，該“無(wú)人區(qū)”包括運(yùn)用庫(kù)、洗車庫(kù)與動(dòng)態(tài)檢測(cè)棚，與既有線路相比，運(yùn)用庫(kù)不再是全開放的大通間設(shè)計(jì)，而是將20條股道用柵欄分隔成10個(gè)區(qū)間，既不互通且人員進(jìn)入需要激活對(duì)應(yīng)的SPKS開關(guān)。

　　“SPKS指的是人員防護(hù)開關(guān)，是全自動(dòng)線路防止人車沖突關(guān)鍵的黑科技。”西安地鐵全自動(dòng)線路車輛運(yùn)維組主任安海波介紹道，在基地智控中心的墻面上，除了5塊顯示運(yùn)維數(shù)據(jù)的大屏外，還有一塊SPKS控制面板，工作人員在作業(yè)前轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙，就能激活對(duì)應(yīng)股道的人員防護(hù)開關(guān)。屆時(shí)，位于“無(wú)人區(qū)”內(nèi)的列車就會(huì)停止運(yùn)行各項(xiàng)自動(dòng)化程序;位于“無(wú)人區(qū)”外的列車，回庫(kù)時(shí)則會(huì)運(yùn)行至區(qū)域邊界處停車等待。另外，人員要獲得許可后才有權(quán)限刷卡進(jìn)入“無(wú)人區(qū)”，作業(yè)時(shí)需佩戴定位手環(huán)，以便實(shí)時(shí)掌握人員位置動(dòng)向，遇到突發(fā)狀況及時(shí)展開救援。

　　精準(zhǔn)指揮 線路行車組織更智慧

　　如果將地鐵行車網(wǎng)絡(luò)比作人體的神經(jīng)系統(tǒng)，那么調(diào)度員便是“最強(qiáng)大腦”，他們肩負(fù)著地鐵行車、供電、環(huán)控調(diào)度指揮、日常運(yùn)營(yíng)、應(yīng)急搶險(xiǎn)、信息發(fā)布等幕后工作。

　　12時(shí)許，記者走入西安地鐵16號(hào)線控制中心看到，環(huán)形屏幕顯示著列車在線路上行駛的實(shí)時(shí)情況，監(jiān)控探頭呈現(xiàn)著列車運(yùn)行前方線路的“一舉一動(dòng)”，車站CCTV觀察著站臺(tái)乘客的行動(dòng)軌跡，整條線路的點(diǎn)點(diǎn)滴滴都濃縮在十余塊大屏幕上;三排弧形辦公桌前坐著8名調(diào)度員，分工有序、實(shí)時(shí)盯控著列車運(yùn)行、電力供應(yīng)、環(huán)境監(jiān)控與車站設(shè)備運(yùn)作等情況，他們?nèi)褙炞⒐ぷ鞯哪幼屓嗣C然起敬。

　　“全自動(dòng)線路控制中心由傳統(tǒng)線路的‘指揮者’轉(zhuǎn)變?yōu)?lsquo;指揮者+操作者+服務(wù)者’的多重角色，是全自動(dòng)線路運(yùn)行的第一責(zé)任人。”西安地鐵全自動(dòng)線路調(diào)度組主任任望告訴記者，調(diào)度崗位需要很強(qiáng)的協(xié)調(diào)處置能力與專業(yè)素養(yǎng)，臨危不亂地妥善處理應(yīng)急突發(fā)情況。同時(shí)，16號(hào)線 “最強(qiáng)大腦”的特殊之處還體現(xiàn)在信息的交互，調(diào)度員們不再是面向司機(jī)或站務(wù)人員，而是直面設(shè)備和乘客。

　　當(dāng)運(yùn)行車輛發(fā)生供電、通風(fēng)、照明等故障時(shí)，調(diào)度員可從系統(tǒng)上精準(zhǔn)找到故障點(diǎn)，根據(jù)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)判斷故障原因，并及時(shí)采取遠(yuǎn)程處置，節(jié)省人工作業(yè)時(shí)間，讓列車盡快恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。當(dāng)線網(wǎng)客流陡增時(shí)，調(diào)度員會(huì)人工干預(yù)，靈活采取增開備用列車、跳停等方式疏散乘客。最特別的是，負(fù)責(zé)信息服務(wù)方面的調(diào)度員，除了要完成上傳下達(dá)的基本使命外，還要化成“客服”，通過(guò)車載PIS系統(tǒng)(PIS指集媒體顯示系統(tǒng)、廣播報(bào)警系統(tǒng)、CCTV視頻監(jiān)控系統(tǒng)于一體，專用于軌道交通行業(yè)的系統(tǒng)設(shè)備)，做好乘客緊急求助、緊急對(duì)講等應(yīng)急響應(yīng)工作。

　　全自動(dòng)運(yùn)行如何保證每一趟地鐵安全以及準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)?“除了調(diào)度員的遠(yuǎn)程盯控、及時(shí)介入外，全自動(dòng)線路的設(shè)備新增了自動(dòng)駕駛、列車防撞、站臺(tái)間隙探測(cè)、車門或站臺(tái)門對(duì)位隔離等功能，這些黑科技替代了傳統(tǒng)人員駕駛列車、盯控乘客上下列車、引導(dǎo)乘客有序乘車等工作，為行車調(diào)度的精準(zhǔn)與安全加碼。”任望解釋道，除了功能越來(lái)越強(qiáng)大外，全自動(dòng)線路的設(shè)備也更可靠，無(wú)人駕駛系統(tǒng)的車輛、信號(hào)、通信等核心設(shè)備均采用主、備系統(tǒng)的配置，全線還設(shè)置了與主控制中心功能配置一致的備用控制中心。在極端情況下，不論是車輛還是控制中心皆可實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫”切換，確保全線列車正常運(yùn)行。

　　“16號(hào)線開通前，我們控制中心的調(diào)度員下現(xiàn)場(chǎng)，沿著軌道把每一站的情況進(jìn)行了摸底，對(duì)全線對(duì)應(yīng)供電分區(qū)，各類輔助線、道岔、信號(hào)機(jī)里程位置、全線坡度和彎道、區(qū)間線路聯(lián)通處、線路最低點(diǎn)等線路關(guān)鍵要素信息進(jìn)行了標(biāo)記測(cè)算，繪制了精細(xì)的應(yīng)急作戰(zhàn)圖。”任望坦言，調(diào)度員的戰(zhàn)場(chǎng)就是24小時(shí)動(dòng)態(tài)變化的監(jiān)控屏、一字排開的電腦與手邊不時(shí)響起的調(diào)度臺(tái)，站臺(tái)客流從密集到稀疏，正線列車從首發(fā)到回段，施工作業(yè)從請(qǐng)點(diǎn)到銷點(diǎn)……只要在崗，他們就要眼觀六路、耳聽八方，容不得一絲馬虎。

　　回憶起西安地鐵2號(hào)線開通時(shí)，大部分市民沒有接觸過(guò)地鐵，首次乘坐紛紛驚嘆“好快”。12年過(guò)去了，地鐵2號(hào)線從最早單日客流10萬(wàn)人次增長(zhǎng)到120萬(wàn)人次，地鐵已然改變了市民的出行方式。“16號(hào)線是西安全自動(dòng)運(yùn)行線路的開端，未來(lái)還將有更多線路應(yīng)用無(wú)人駕駛技術(shù)，在西安地鐵‘無(wú)人時(shí)代’全面開啟前，我們將不斷探索最優(yōu)的行車調(diào)度方式，讓地鐵飛馳得更快，更安全，更智慧。”任望如是說(shuō)。

　　未來(lái)，地鐵還能更“聰明”

　　2019年國(guó)務(wù)院《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出建設(shè)安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系。2020年中城協(xié)《中國(guó)城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》提出了中國(guó)智慧城軌發(fā)展的路徑與智能系統(tǒng)體系。法國(guó)(數(shù)字化法鐵)、德國(guó)(鐵路4.0)、英國(guó)(數(shù)字鐵路戰(zhàn)略)紛紛加快人工智能技術(shù)與鐵路業(yè)務(wù)深度融合和創(chuàng)新應(yīng)用，世界各國(guó)站在同一起跑線。

　　“未來(lái)，人工智能將充分賦能傳統(tǒng)軌道交通發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)無(wú)人駕駛、綠色節(jié)能、路網(wǎng)能力動(dòng)態(tài)匹配等新一代軌道交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型。”卡斯柯研究設(shè)計(jì)院常務(wù)副院長(zhǎng)周庭梁說(shuō)。

　　結(jié)合行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，卡斯柯依托陜西軌道交通集團(tuán)和西安交大共同成立的軌道交通未來(lái)技術(shù)研究院，與西安交大團(tuán)隊(duì)共同揭榜掛帥了軌道交通控制系統(tǒng)的重大科研課題，組建“科學(xué)家+工程師”團(tuán)隊(duì)，面向多網(wǎng)融合的智能調(diào)度、超視距感知系統(tǒng)、智慧貨運(yùn)車站、智能軌旁終端設(shè)備等重要課題開展技術(shù)攻關(guān)，加快推動(dòng)相關(guān)科研成果轉(zhuǎn)化和應(yīng)用，引領(lǐng)和推動(dòng)軌道交通行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。

　　文/西安報(bào)業(yè)全媒體記者 郭沛然 圖/西安報(bào)業(yè)全媒體記者 李明